В мире тюнинга, эта операция носит название «портинг». И как очень правильно замечают мотористы, от слова портить). Надо очень четко понимать, до каких размеров растачивать каналы и какой они должны иметь профиль. В идеале конечно хорошо говорить о «конусе». То есть в ресивере большой диаметр, а к седлам он уменьшается. Все это приводит к ускорению потока воздуха и топливовоздушной смеси уже на входе в цилиндр. Но это достаточно трудно осуществить технически. Поэтому каналы будут ровного диаметра. На впуске делаем тот же размер, что и диаметр седел, то есть 33 мм.
А вот с выпуском история другая. Наверное, все знают, что почти у всех автопроизводителей, есть так называемые «заряженные» серии. У BMW это M-ки. У концерна VAG и Audi в частности, это серия S. Когда-то мне довелось, поработать с несколькими подобными двигателями и подсмотреть там много интересного. Один из таких моментов, был выпускной тракт. В отличие от впуска он расширялся. Как мне позже удалось выяснить по немецкой литературе, для создания «эжекционного эффекта». Поэтому выпускные каналы в гбц я делаю 30-31 мм.
Когда мы делаем тюнинг гбц змз 406, эта операция, в конечном итоге нам дает не меньший эффект, чем распил каналов. Крайне важно, чтобы поток был ламинарным, тогда можно говорить о постоянной скорости и каких-то расчетах. Заводское литье отвратного качества, и несовпадение отверстий на впуске достигает 2-3мм. Чтобы этого избежать, я по заводским чертежам сделал свою приспособу, и по ней распиливаю каналы как в гбц, так и во впускном коллекторе. Несовпадение может быть максимум десятые доли миллиметра.
Про направляющие клапанов особо вроде говорить нечего. Для первой стадии тюнинга ГБЦ я использую чугунные направляющие Metelli (Италия) или AMP (Польша). Про них на сайте есть отдельная статья. Особое внимание можно, пожалуй, уделить развертке направляющих. Сейчас я считаю этот момент очень важным, особенно с точки зрения «ужора масла». Если направляшки развернуты больше чем надо, или используется старая развертка, которая больше давит, чем режет, то не помогут никакие маслосъемные колпачки. Я пользуюсь заказными развертками. Впускные направляшки 8,020-8,025, выпускные 8,030-8,035. Про маслосъемные колпачки, я рассказывать не буду, тем более, что я не делаю разницы по данной запчасти, между стандартной гбц и доработанной. В данный момент выбор из 3 производителей: Goetze, Elring или русские Вэлконт.
Когда мы делаем тюнинг гбц змз 406, клапана это как одна из самых важных запчастей, так и одна из самых дорогих. Я всегда был приверженцем двух-трех брендов. Совершенно справедливо что клапанная группа в данной гбц поставлена от ВАЗ 2108. Поэтому клапана, клапанные пружины и тарелки мы берем именно оттуда.
Один из грандов, в области моторостроения на сегодняшний день. Про клапана Kolbenschmidt, на сайте есть отдельная статья, поэтому долго останавливаться не буду. Полностью соответствуют моим понятиям о ремонте и тюнинге. Вынул запчасть из упаковки, поставил и завел двигатель.
Обратиться к этому бренду заставила экономическая и логистическая ситуация. С поставками KS есть сложности, связанные как с короновирусом, так и с санкциями супротив России. Польский бренд AMP, был мне известен достаточно давно. Качество на «четверку», по школьной системе оценок. Одно из лучших соотношений цена-качество. Но самое главное для меня, фирма не стоит на месте, в своем развитии. Для примера: несколько лет назад, параллельно с обычными клапанами, они сделали линейку азотированных клапанов. В том числе для русского автопрома, и 2108 в частности. Более подробно про данные клапана можно поглядеть материал, на моем видеоканале.
Челябинский автомеханический завод. Про эти клапана можно писать роман. Скажу коротко. Отличная сталь, но плохая геометрия. Тогда вопрос. Почему они в вашем списке? Ответ чисто русский, надо знать, что и где брать. Когда Вы решите купить эти клапана в магазине, их придется отдавать на правку рабочей фаски. А вот клапана, которые идут в заводских ГБЦ, для сборки двигателей, просто замечательны. И еще на донышке клапана должна быть печать ОТК.
Как все мы знаем, на змз 406, стояла 5-опорная гбц и по 2 пружины на клапан. Скорее всего при проектировании 409 двигателя, решили, что если он не будет крутиться выше 3500-4000 оборотов, то двойные пружины ему не нужны. Заодно было убрано по 2 бугеля с распредвала. Я читал интервью, где один из конструкторов ЗМЗ рассказывал о шаге вперед. То есть с ликвидацией бугелей, мы существенно снизили потери на трение и убрали лишние точки смазки. Не буду это комментировать. Зачем ставить двойные пружины? У любого предмета есть масса, а есть вес. Масса – то, что мы видим на весах, а вес – это масса, умноженная на ускорение. Когда двигатель раскручивают до определенных оборотов, жесткости одной пружины уже не хватает, чтобы вернуть на место клапан, гидрик, тарелку и сухарики. А далее может быть очень трогательная встреча с поршнем. Но на 3-опорной гбц, при установке двойных или более жестких пружин, есть опасность поломки бугелей, особенно если в гбц малое давление масла.
Тюнинг гбц змз 406, это не только доработка головы. Не оставляем без внимания коллектора. Делаем две операции: распил каналов и шлифовка привалочной плоскости. Как и в случае каналов ГБЦ, я это делаю с применением планшайбы. Этим мы достигаем совмещения каналов коллектора и ГБЦ с точностью до нескольких десятых миллиметра. Диаметр канала делаем такой же как на голове, то есть в нашем случае 33мм. Еще раз про качество литья. Когда в руках держишь болванку гбц или коллектора, понимаешь, что у тебя в руках заготовка, а не запчасть. Каналы в коллекторе, которые «прямые», то есть 2 и 3 цилиндр, еще более-менее. А вот 1 и 4 бывают как меньше по диаметру, так и очень странной формы в поперечнике.
Шлифовка плоскости. Я рекомендую провести данную операцию, как на впускном, так и на выпускном коллекторе. Зачем это делать? Нельзя допустить подсоса воздуха, причем в обоих трактах. С впускным вроде все понятно, подсос неучтенного воздуха. А вот попадание воздуха в выпускной тракт, может дать неправильные показания «по кислороду» лямбда зонда, тем самым дезинформировать ЭБУ. О равномерной работе двигателя можно будет забыть. Почему надо дополнительно обработать плоскости, они вроде бы ровные? Впускной коллектор на заводе обрабатывается большой фрезой и имеет явные бороздки. Это чувствуется даже если провести по нему пальцем. А вот «природа» гуляния выпускного коллектора чуть иная. Чугун относится к материалам, которые после отливки «меняют свою геометрию». В основном это влияние температуры, а в выпускном коллекторе этого хватает с избытком. Так что, если вы сняли коллектор, и увидели, что плоскость приняла причудливые формы, не удивляйтесь. Выпускной коллектор надо приводить в порядок, никаких обжимы прокладок тут не помогут.
Сколько стоит тюнинг гбц змз 406, в том виде как я это расписал? Для начала надо ответить на вопрос, кто у нас выступит донором проекта. Или гбц, которая стоит на машине, или новая пяти опорная гбц с завода. Конечно, первый вариант дешевле. Но про работу 3х-опорной гбц и двойных пружин я уже упоминал. Скажем по-другому, когда клиент говорит, что хочет доработать свою 3х-опорную гбц, я не возражаю, но предупреждаю, что в процессе работы может быть бяка. Существенную роль здесь играет, где отлита заводская гбц, то есть материал заготовки. ГБЦ Танаки в работу не беру. Под статьей будет ссылка на скачивание экселевского файлика с базовыми ценами на доработку гбц. ФАЙЛ ПО ЦЕНООБРАЗОВАНИЮ (скачка с яндекс диска).
Важно. Каждый проект доработки двигателя или более-менее серьезный тюнинг гбц змз 406 обсуждается отдельно. Поскольку могут применяться как разные запчасти, так и другие дополнительные работы. Конечно есть и ноу-хау, про которые я рассказывать не буду.
Сочетание специальной немагнитной клапанной стали ЭП-303 с наплавкой на рабочий конус специального жаропрочного кольца позволяет добиться высокого ресурса работы в клапанов с газовым топливом и в высокофорсированных двигателях.
Наплавленное кольцо выдерживает рабочую температуру до 1 200*С. Наплавка в газовой среде на рабочий конус клапана специального жаропрочного кольца из никелевого сплава гарантирует лучший отвод тепла у выпускного клапана и долговременную защиту от прогара в тяжелых режимах эксплуатации и использовании некачественного топлива.
Клапаны изготовлены по ГОСТ Р53810-2010 из специальной нержавеющей, высоколегированной, жаропрочной клапанной стали ЭП-303 (немагнитная) с износостойким торцом стержня клапана.
Рабочая температура немагнитных клапанов до 900*С. Согласно назначению сплавов и сталей второй группы — это средние и тяжелые условия работы по напряженности согласно ГОСТ Р53810-2010 «Двигатели автомобильные. Клапаны. Технические требования и методы испытаний» и ГОСТ 5632-72 «Стали высоколегированные и сплавы коррозионно-стойкие, жаростойкие и жаропрочные».
Твердый хром упрочняет поверхность клапана, дополнительно частички хрома переносятся на внутреннюю часть направляющей втулки клапана, что позволяет увеличить антизадирные свойства и уменьшить силу трения, значительно уменьшает адгезию нагара отработавших газов в паре стержень клапана — направляющая втулка и имеет отличные антикоррозионные свойства. Технология покрытия стержня клапана твердым хромом значительно превосходит дешевые методы карбонитрации и азотирования адаптированные к производству клапанов различными китайскими производителями — на этом важном этапе производства АО «ЧАМЗ» не экономит, выпуская с производства высококачественные клапана соответствующие всем требованиям ГОСТ Р 5380-2010.
Adblock